Lu sur le site : https://www.economie.gouv.fr/eapmi/mes-impots-au-quotidien#transports-et-mobilit-s₄

" Transports et mobilités représente 47€ sur 1000€ d’impôts soit 4,7% de nos impôts
Gares
Le financement du Transport Express Régional (TER) est assuré en moyenne à hauteur de 58 % par la Région, 25 % par l’État et seulement 17 % par le voyageur.
Rue et route
L'entretien d'un kilomètre d'une route nationale non concédée coûte 110 000 €.
Transports en commun
Le voyageur francilien paie moins de 30 % du prix réel de son abonnement de transport. L'essentiel est financé par les entreprises (via le paiement du versement mobilité et le remboursement de 50 % du prix des forfaits Navigo) et par les collectivités locales.
Camion poubelle et collecte des déchets
Pour permettre la collecte des déchets, les collectivités territoriales font payer une taxe ou une redevance d'enlèvement des ordures ménagères (74 Mds€ de recettes fiscales par an pour les collectivités).
Bonus vélo et prime à la conversion
Les aides à l’achat de vélo ont été renforcées à partir du 15 août 2022 et sont prolongées jusqu’au 31 décembre 2023, avec des seuils d’éligibilité rehaussés à partir du 1er janvier 2023. Attribuées sous condition de ressources, ces aides concernent l’achat d’un vélo neuf traditionnel, d’un vélo neuf à assistance électrique, d’un vélo cargo, d'un vélo pliant ou d'une remorque électrique.
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Ces informations sur les transports en commun sont particulièrement intéressantes.
On voit que les transports en commun ne représentent qu'une charge de 4,7 % pour l’État. On voit aussi que l’usager du TER ne paie en réalité que 17 % du coût réel de ce transport.
De même on voit que l’usager francilien (métro/bus/RER/train) ne paie en réalité que 30 % du coût réel de ce transport.
Pour contrôler que les usagers paient leur faible part du coût réel des transports en commun, la RATP et la SNCF ont mis en place des dispositifs nombreux et fort complexes tels que les portillons de contrôle des titres de transport. Derrière ces portillons on trouve aussi un réseau dense et des serveurs informatiques puissants.
Tout ce matériel et ce logiciel coûte donc fort cher bien qu’il ne participe aucunement au transport proprement dit.
Par ailleurs les tarifs sont différentiés selon la durée de réservation, la situation sociale (jeunes, seniors, familles, …). Ceci accroît la complexité au point que souvent, même le personnel de la SNCF ne sait pas bien conseiller ; pire encore, pour faire des économies de personnel, la RATP et la SNCF ont mis en place des systèmes de réservation automatisés.
Tout ceci implique encore un réseau dense et des serveurs très puissants dont ils faut assurer la maintenance matérielle et logicielle en fonction des gares desservies et des tarifs changeants ou promotionnels.
Or ces efforts gigantesques permettent de récupérer au mieux 30 % du coût réel, au pire 17 % du coût réel du transport. Remarquons aussi que la contribution de l’État sur ces coûts n’est que de 4,7 %.

Du coup, nous pouvons nous interroger sur la pertinence du contrôle et de la tarification actuelle.
Rendre le transport en commun gratuit signifie supprimer ce système de contrôle et de tarification et donc réduire le coût correspondant tant financier qu’énergivore de ce système. Bien sûr ceci implique une participation plus importante de l’État ; mais faire passer cette participation du simple au double n’impacte que légèrement la contribution à l’impôt, vu que la contribution actuelle est déjà très faible !
De plus, cette gratuité des transports en commun devrait avoir une incidence dégressive sur la protection sociale de 57,2 % actuellement.
La proposition de gratuité devrait peu à peu inciter les usagers à abandonner leur moyen de transport personnel au profit du transport en commun ; compte tenu que la voiture électrique pour tous n’est pas pour demain pour diverses raisons évidentes (*1), ce report vers le transport en commun est bon pour la transition écologique.

Reste quelques questions :
1) Le report massif sur les transports en commun est-il compatible avec l’offre de transport existante ?
2) Le réseau de transport en commun (train, tram, bus électrique) est-il suffisamment maillé et fin pour satisfaire le maximum d’usagers y compris dans les campagnes ou les montagnes ?

Le report massif sur les transports en commun est-il compatible avec l’offre de transport existante ?
Le télétravail qui se généralise à chaque fois que possible est un facteur qui limite le report massif. De même, les entreprises adaptent de plus en plus les horaires de travail ; on peut donc imaginer que le phénomène des pointes de trafic du matin et du soir soient atténué par une plus large répartition des plages de travail dans le temps (journée, semaine, mois, …). Des usagers, de plus en plus nombreux s’éloignent des grandes agglomérations et trouvent à se fixer en campagne ou en montagne parce qu’ils y ont trouvé un emploi.
Donc en encourageant ces trois tendances, nous pouvons croire que l’offre de transport en commun soit capable d’absorber une plus forte demande.

Le réseau de transport en commun (train, tram, bus électrique) est-il suffisamment maillé et fin pour satisfaire le maximum d’usagers y compris dans les campagnes ou les montagnes ?
Depuis des dizaines d’années, les investissements dans les infrastructures de transport (en commun ou personnel) ont bénéficié surtout aux grandes agglomérations et cela aux dépens des campagnes et montagnes ; Quelques zones peu urbaines ont parfois été favorisées dans la mesure où elles avaient un intérêt touristique ou industriel. Certes, existent en France des territoires insuffisamment équipés en transports en commun. Certes existe donc une forte inégalité d’équipement entre territoires.
Néanmoins, le déploiement du tram ou du bus électrique d’une part et la réactivation du réseau de petites lignes SNCF et de ses gares est tout à fait envisageable pour un coût modeste comparé aux difficultés de traçage de liaisons nouvelles en agglomérations denses. Dans les montagnes, ne pourrait-on pas réutiliser le transport en télécabine pour les besoins quotidiens des locaux ? Ces efforts auraient le mérite de réduire l’inégalité entre territoires et conviendraient aux populations qui commencent à fuir les plus grandes villes devenant invivables (*2). Enfin les économies réalisées par l’abandon du dispositif coûteux de contrôle et de billetterie pourraient sans doute être utilisées ici.
Actuellement, le maillage fin des transports en commun est insuffisant ; il faut donc l’améliorer. Gageons que la gratuité des transports en commun incitera les usagers et les décideurs politiques locaux à faire l’effort d’améliorer ceux-ci.

(*1) La voiture électrique pour tous n’est pas pour demain
Seuls les plus aisés peuvent acquérir ce véhicule fort cher à ce jour. La réalisation de ces nouvelles voitures entraîne un gâchis par l’abandon des anciennes voiture toujours opérationnelles au moins jusqu’en 2035. La réalisation de ces nouvelles voitures implique une extraction importante de ressources terrestres avec ses conséquences néfastes sur l’environnement et l’émission de GES. Certains scientifiques ont déjà montré que la voiture électrique pour tous n’était pas compatible avec des ressources terrestres facilement accessibles limitées et une consommation d’énergie électrique considérable.

(*2) Les grandes villes deviennent invivables
Les habitants sont soumis à de nombreuses sources de pollution grave. La qualité de l’air respiré y est très mauvaise. La qualité de l’eau est remise en question (dans les campagnes aussi). Le bruit, l’agitation permanente créent du stress et du mal être. Toutes ces sources de pollution mettent à mal la santé des citadins tant physiquement que moralement.
Par ailleurs la plupart des grandes villes sont en bord de mer et donc menacées par la montée des eaux et les tempêtes dues au réchauffement climatique.